ЕЩЕ во времена учебы в Ейской летной школе Руслан Юндин уже знал, что будет военным летчиком. Как он сегодня вспоминает, «просто вариантов других не было». О больших скоростях сверхзвуковых самолетов юноша никогда не мечтал, потому что ему всегда нравилась винтовая авиация. В представлении Руслана винтокрылые машины могли не просто летать и уничтожать противника, но и выполнять какую-то значимую, полезную работу. Не последнюю роль в выборе сыграл и авторитет отца: Анатолий Иванович долгие годы прослужил штурманом в бомбардировочной авиации.

ПОСЛЕ окончания в 1996 году Харьковского высшего авиационного училища лейтенант Юндин попал в вертолетную авиацию. Сначала проходил службу в частях армейской авиации. Летал на вертолетах Ми-8. Затем продолжил службу в морской авиации. В Очаковском гарнизоне летал на вертолете Ми-14. В 2004 году офицер получил назначение в вертолетную эскадрилью морской авиационной бригады Военно-Морских Сил Вооруженных Сил Украины.

В 2007 году в рамках ротации личного состава и техники 56-го отдельного вертолетного отряда Вооруженных Сил Украины в составе сил Миссии ООН капитан Руслан Юндин был направлен в загранкомандировку в Либерию.

– Местом нашей дислокации был определен район аэропорта Роберт¬сфилд вблизи города Монровия. В течение шести месяцев нашей задачей была перевозка личного состава миссии, доставка различных грузов в труднодоступные районы страны на вертолетах Ми-8. Именно на одной из таких машин я летал. Также боевыми вертолетами Ми-24 проводилось патрулирование пограничных районов. Полеты в отряде были почти каждый день. Во время своей первой миссии я налетал более 200 часов. Такая интенсивная работа позволила мне приобрести опыт, который получить в Украине было бы почти невозможно, – рассказывает майор Юндин.

В 2009 и 2011 годах майор Руслан Юндин еще дважды побывал в составе 56-го отдельного вертолетного отряда ВС Украины сил Миссии ООН в Либерии. И это несмотря на то, что климат в Либерии достаточно тяжелый для европейского человека. Зимой там царит сезон засухи. Ветер из Сахары задувает мелкую пыль, которая затрудняет видимость во время полетов. Летом же начинается так называемый сезон дождей. Температура воздуха достигает 30–35 градусов при влажности 96–98%. Сильные ливни с грозой идут непрерывно по несколько суток. Однако, несмотря на сложные климатические условия, приобретенный опыт и настоящая боевая работа стали теми мотиваторами, которые побудили офицера вновь поехать в эту африканскую страну.

– Я не очень обращал внимание на местные особенности, прежде всего меня как летчика интересовала боевая работа. Дома мы в большинстве случаев выполняем только учебно-тренировочные полеты, а там нам ставили реальные задачи, связанные с перевозкой грузов, людей и патрулированием границ. В Либерии всего два аэродрома с бетонным покрытием. Если где-то и были другие посадочные полосы, то грунтовые. Поэтому наша работа, связанная с доставкой грузов, шла по площадкам, – продолжает свой рассказ летчик.

По словам Руслана Юндина, полет над джунглями напоминает полет над морем: нет никаких ориентиров, не к чему привязаться… Кроме того, очень мало площадок, пригодных для аварийной посадки в случае отказа авиବтехники. Значительную помощь в ориентации оказывал GPS. Но, несмотря на это, штурман всегда продолжал выполнять свою работу: прокладывал курс, следил за направлением и силой ветра, определял курс захода на посадку. В таких условиях полет вдоль береговой полосы считался для летчиков 56-го вертолетного отряда просто «разгрузочным».

– Дорог в Либерии фактически не существует, поэтому большинство грузов в разные районы страны доставляется по воздуху. К счастью для нас, местные жители очень любят играть в футбол, и в любом населенном пункте всегда есть свой небольшой импровизированный стадион, который мы чаще всего и использовали для посадки. Однако приземлиться на небольшой клочок земли (так называемый «колодец»), который находится в окружении деревьев высотою с многоэтажный дом, очень сложно. Здесь все зависит от мастерства летчика. Нам приходилось летать не только над джунглями, но и в холмистой местности… Я не знаю, где еще в Украине обычный строевой летчик мог бы получить подобный опыт посадки на высоте 600 метров над уровнем моря.

Поскольку электростанций в Либерии нет, то единственным источником энергопитания в большинстве поселений является дизель-генератор. Поэтому нашими основными грузами были продукты и топливо. Принципиального различия, что перевозить – продукты или топливо, для вертолетчиков нет. Главное, грамотно расположить и закрепить груз в отсеке, – поясняет офицер.

По отзывам летчиков, вертолет Ми-8 прекрасно показал себя в условиях африканского климата. Как правило, машина отправлялась на задание максимально заправленной и полностью загруженной. Главное в такой момент – это контроль оборотов винта на взлете и посадке. За безопасностью каждого полета стоит тяжелая работа технического персонала, который в невероятно сложных условиях проводил ежедневное техническое обслуживание и ремонт вертолетов. Авиационные техники встают раньше всех военнослужащих и возвращаются в лагерь, когда уже совсем темно.

– Как я уже говорил, на патрулирование границ вылетали вертолеты Ми-24, но случалось, что эту задачу нам приходилось выполнять на Ми-8. Почти всегда патрулирование проходило по маршруту вдоль государственной границы. Мы поднимались со своего аэродрома и летели на базу пакистанского батальона. Там брали на борт офицеров-наблюдателей (среди них были представители разных стран – норвежцы, черногорцы или американцы) и около десяти солдат из пакистанского контингента. Во время полета радиообмен с базой и руководителем полетов ведет командир экипажа. Все переговоры с офицерами-наблюдателями проходили через бортового переводчика, который летал с нами. Кроме этого, переводчик вел переговоры и с аэропортом Робертсфилд.

Как правило, полет проходил вдоль указанного участка границы. Поскольку маршруты были достаточно дальние, время патрулирования ограничивалось только запасом горючего. После выполнения такой задачи наши экипажи всегда имели хороший налет, – вспоминает майор.

Когда украинские военные возвращаются из заграничных командировок домой, часто возникает вопрос о том, как они показали себя в миротворческой миссии в сравнении с военнослужащими из других стран. По мнению Руслана Юндина, наши летчики ничем не уступали в мастерстве своим иностранным коллегам. И хотя в компаниях, работавших под эгидой ООН, практически у всех вертолетчиков опыт налета по несколько тысяч часов, большинство наиболее важных задач всегда выполняли украинцы.

– В Либерии почти каждый день наши ребята бывают в небе от трех до семи часов за смену. За полгода пребывания в миссии налет одного летчика в среднем составляет 200 часов. Провести в воздухе такое количество времени в Украине сегодня практически нереально. Я – летчик второго класса, мой личный налет сегодня составляет более тысячи часов.

В Африке летчик приобретает опыт и значительный налет часов, но не получает классность, потому что летают там, как правило, только днем и в обычных метеоусловиях. За время ротации мы выполнили лишь несколько полетов ночью, так сказать, для поддержания формы. Однако, опять же, они проходили в простых метеоусловиях, а чтобы летчик получил второй класс, он должен выполнить программу подготовки не просто при сложной погоде, а при ее минимуме, что еще труднее. Чтобы стать летчиком первого класса, надо летать днем и ночью при минимуме погоды, – завершил свой рассказ Руслан.

Сегодня майор Руслан Юндин продолжает службу в морской авиационной бригаде ВМС Украины. Кроме опытных летчиков, рядом с ним проходят службу и вчерашние выпускники военных летных училищ. Мы не ошибемся, если скажем, что всех их объединяет одно общее желание – быть профессионалами в своем деле.

Сергей ОСИПОВ.